Der unterschätzte Diesel-Nachfrage-Schock

Trugschluss: Diesel-LKW sind nicht so unersetzlich wie angenommen

In der aktuellen Debatte um die Zukunft des Verbrennungsmotors wird oft ein Argument vorgebracht: Während Elektrofahrzeuge für den Personenkraftverkehr geeignet sein mögen, sei der Gütertransport eine andere Geschichte. Öffentliche Verkehrsmittel könnten elektrifiziert werden, da sie vorhersehbare Routen und tägliche Rückkehr zu ihren Depots hätten, während der Langstreckengütertransport schwere Lasten, lange Distanzen und eine Energiedichte erfordere, die Batterien angeblich nicht liefern können.

Zwar werden Elektrofahrzeuge wahrscheinlich den Benzinmarkt schneller übernehmen als erwartet, doch bleibt der Gütertransport – so die landläufige Meinung – das letzte Refugium des Dieselmotors. Auf den ersten Blick klingt dieses Argument plausibel. Schließlich erwartet niemand ernsthaft, dass ein voll beladener LKW künftig von Lissabon nach Warschau mit nur einer einzigen Batterieladung fahren könnte.

Die Geografie des europäischen Güterverkehrs

Neue Daten über den europäischen Güterverkehr zeichnen ein aufschlussreiches Bild davon, wie Waren tatsächlich über den Kontinent bewegt werden. Auffällig ist, dass die höchste Dichte an LKW-Verkehr nicht um die politischen Hauptstädten oder nationalen Grenzen konzentriert ist. Stattdessen konzentriert sich der Verkehr um die großen europäischen Häfen, insbesondere Antwerpen und Rotterdam, die als Einfallstore für einen Großteil der importierten Waren dienen.

Von dort aus verteilen sich die Waren über ein dichtes Netz von Autobahnen, die die Häfen mit Fabriken, Lagerhäusern, Logistikzentren und städtischen Ballungsräumen verbinden. Dieses Modell folgt eng dem historischen Industriekorridor, der von Großbritannien über die Benelux-Länder und das Rheintal nach Norditalien verläuft – der sogenannte "Blaune Banane", die seit Jahrhunderten als wirtschaftliches Kernstück Europas gedient hat.

Dies ist wichtig, da jeder dieser Transportkorridiere wirtschaftliche Aktivitäten repräsentiert, aber auch Dieselverbrauch. Der Straßengütertransport bleibt eine der größten Quellen für Nachfrage nach fossilen Brennstoffen außerhalb des Stromsektors und macht einen erheblichen Teil der verbleibenden Abhängigkeit Europas von importierten Kohlenwasserstoffen aus.

Das Mythos der 2.500-Kilometer-Fahrt

Einer der hartnäckigsten Missverständnisse über den Gütertransport ist die Vorstellung von extrem langen Fahrten, die diesen Sektor definieren. Tatsächlich zeigen Transportdaten etwas ganz anderes. Zwar gibt es lange Strecken, die weiterhin wichtig sind – Güter bewegen sich zwischen Spanien und Polen, Italien und Skandinavien sowie zahlreichen anderen langen Korridoren.

Der Großteil der LKW-Bewegungen ist jedoch wesentlich kürzer. Der Güterverkehr konzentriert sich hauptsächlich auf regionale und mittlere Netzwerke, die Häfen, Industrieparks, Verteilungszentren und Städte verbinden. Diese Unterscheidung verändert die Debatte über die Elektrifizierung grundlegend.

Viele Kritiker von Elektro-LKW konzentrieren sich auf die schwierigsten denkbaren Anwendungen – ein voll beladener Lastwagen, der tausende Kilometer quer durch Europa fährt. Die Kritiker haben recht: Batterien haben in solchen Situationen noch immer ihre Grenzen. Die Physik bleibt unerbittlich, und die Energiedichte ist weiterhin entscheidend.

Doch sich nur auf diese Strecken zu konzentrieren, birgt das Risiko, den tatsächlichen Dieselverbrauch zu übersehen. Die meisten LKW fahren nicht täglich quer über den Kontinent. Sie transportieren Container vom Hafen zu Logistikzentren, versorgen Fabriken, liefern Lagerhäufe und bedienen regionale Routen mit vorhersehbaren Mustern. Immer mehr dieser Fahrten liegen vollständig im Rahmen der Möglichkeiten aktueller Batterietechnologie.

Wirtschaftliche Überlegungen werden vertrauter

Wie schon bei der Diskussion um Elektroautos vor einem Jahrzehnt konzentrieren sich Kritiker auf gelegentliche Langstreckenfahrten während des Urlaubs, während sie die Realität übersehen, dass die tägliche Fahrten hauptsächlich aus Pendelverkehr, Einkäufen, Schulfahrten und lokalen Fahrten bestehen. Schließlich wurde klar, dass Menschen selten das maximale Fahrleistung benötigen, von dem sie dachten, sie bräuchten es.

Beim Gütertransport könnten wir einem ähnlichen Wendpunkt entgegengehen. Elektro-LKW werden wahrscheinlich nicht alle Diesel-LKW gleichzeitig ersetzen, und sie müssen es auch nicht. Die erste Welle der Elektrifizierung wird dort stattfinden, wo wirtschaftliche und betriebliche Realitäten übereinstimmen: auf vorhersehbaren Routen mit häufigen Rückkehrmöglichkeiten, hoher Auslastung und Strecken, die innerhalb der Reichweite aktueller Batterien liegen.

Warum Häfen die neuen Ölfelder werden könnten

Die Konzentration des Güterverkehrs um Häfen und Logistikzentren bietet auch erhebliche Vorteile für die Elektrifizierung. Einer der größten Herausforderungen bei alternativen Brennstoffen war immer die Infrastruktur. Der Aufbau eines europaweiten Netzes für Wasserstoff, Biokraftstoffe oder synthetische Brennstoffe erfordert massive Investitionen an Tausenden von Standorten.

Elektrizität hat einen anderen Vorteil: Der Transportverkehr konzentriert sich natürlicherweise um eine begrenzte Anzahl strategischer Knotenpunkte. Daher werden Häfen, Lagerhäuser, Logistikzentren und Industriegebiete zu natürlichen Ladezentren. Anstatt den gesamten Straßenverkehr gleichzeitig zu dekarbonisieren, können Politiker und Investoren sich auf die Orte konzentrieren, an denen der LKW-Verkehr am stärksten konzentriert ist und an denen Fahrzeuge Zeit zum Be- und Entladen haben.

In vielerlei Hinsicht werden die einstigen Einfallstore Europas für importiertes Öl zunehmend zu Toren für die Elektrifizierung des Güterverkehrs.

Die Dekarbonisierung des "dicken Bogens"

Der Übergang zu emissionsfreien Verkehrsmitteln verläuft selten gleichmäßig. Die Luftfahrt steht vor anderen Herausforderungen als der öffentliche Nahverkehr. Die Seeschifffahrt hat andere Herausforderungen als die städtische Zustelllogistik. Der Langstreckenverkehr wird zweifellos noch viele Jahre lang schwieriger zu dekarbonisieren als der regionale Verkehr.

Es wäre jedoch ein Fehler, daraus zu schließen, dass, weil ein Sektor weiterhin Herausforderungen hat, die gesamte Branche weiter von fossilen Brennstoffen abhängig bleiben muss. Die Verkehrsdaten deuten auf das Gegenteil hin. Die schwierigsten Langstrecken stellen nur einen Teil des LKW-Verkehrs dar, während der Großteil in dichten regionalen Netzwerken stattfindet, in denen die Elektrifizierung zunehmend machbar ist.

Das bedeutet, Europa muss nicht alle Transportherausforderungen gleichzeitig lösen, um erhebliche Fortschritte zu erzielen. Es muss nur mit den größten und zugänglichsten Möglichkeiten beginnen.

Jede Straße führt zum Hafen

Über Jahrzehnte dominierte Diesel den Güterverkehr, weil er alle Probleme gleichzeitig löste. Er bot Reichweite, Flexibilität, schnelles Betanken und ein ausgereiftes Infrastrukturnetz, das sich über den gesamten Kontinent erstreckt. Batterieelektrische LKW bieten noch nicht alle diese Vorteile, insbesondere auf Langstrecken.

Die Struktur des europäischen Transportsystems deutet jedoch darauf hin, dass dies weniger wichtig ist, als viele denken. Der Güterverkehr konzentriert sich stark um Häfen, Industrieparks, Logistikzentren und regionale Korridore – genau die Orte, an denen die Elektrifizierung wirtschaftlich und betrieblich am meisten Sinn ergibt.

Die Zukunft des Güterverkehrs hängt also möglicherweise nicht davon ab, die schwierigste transkontinentale Fahrt zuerst zu lösen. Sie hängt davon ab, die Tausenden von kürzeren Fahrten zu elektrifizieren, die täglich zwischen Häfen, Lagern, Fabriken und Städten stattfinden. Wenn das geschieht, wird ein erheblicher Teil des Dieselbedarfs Europas lange verschwinden, bevor die letzte 2.500-Kilometer-Fahrt gelöst ist.

Zweifellos werden Skeptiker recht haben: Nicht alle LKW-Strecken werden über Nacht elektrisch werden. Was sie jedoch möglicherweise unterschätzen, ist, dass viele von ihnen nicht so weit fahren, wie sie denken.

Leon Stille für Oilprice.com