Les camions ne sont pas ce que vous pensez
Récemment, lorsque j'ai soutenu que le moteur à combustion interne avait peut-être atteint son apogée, de nombreux lecteurs ont rétorqué avec un argument familier. Les voitures, c'est une chose, mais les camions, c'est différent. Les transports publics peuvent être électrifiés car ils parcourent des trajets prévisibles, rentrent chaque soir et bénéficient de plus en plus de coûts d'exploitation réduits. En revanche, le transport à longue distance dépend de charges lourdes, de longs trajets et de la densité énergétique que les batteries sont censées ne pas pouvoir fournir.
Bien que les véhicules électriques puissent remplacer les véhicules à essence plus rapidement que prévu, le fret reste, pour beaucoup de sceptiques, le domaine éternel des moteurs diesel. Initialement, cet argument semble convaincant. Après tout, personne ne s'attend réellement à ce qu'un camion pleinement chargé puisse conduire de Lisbonne à Varsovie avec une seule charge de batterie dans un avenir proche.
Géographie du transport de marchandises en Europe
Les données récentes sur le trafic de marchandises en Europe dessinent un tableau fascinant sur la manière dont les marchandises se déplacent réellement sur le continent. Ce qui saute immédiatement aux yeux, c'est que la concentration la plus dense du trafic de camions ne se concentre pas sur les capitales politiques ou les frontières nationales. Au lieu de cela, il converge autour des grands ports d'Europe, en particulier Anvers et Rotterdam, les portes par lesquelles une grande partie des importations européennes pénètrent pour la première fois sur le continent.
À partir de là, les marchandises se dispersent à travers un réseau dense d'autoroutes reliant les ports aux usines, entrepôts, centres logistiques et zones urbaines importantes. Ce modèle suit de près le couloir industriel historique s'étendant de l'Angleterre à travers les pays du Benelux et la vallée du Rhin jusqu'au nord de l'Italie - la "Banane bleue" qui a servi comme noyau économique de l'Europe pendant des siècles.
| Principaux ports d'Europe | Emplacement | Importance pour le transport |
|---|---|---|
| Rotterdam | Ouest des Pays-Bas | Le plus grand port d'Europe |
| Anvers | Nord de la Belgique | Deuxième plus grand port d'Europe |
| Hambourg | Nord de l'Allemagne | Troisième plus grand port d'Europe |
Ceci est important car chaque corridor de transport représente une activité économique, mais aussi une consommation de diesel. Le transport routier reste l'une des plus grandes sources de demande de combustibles fossiles en dehors du secteur de l'électricité et représente une part considérable de la dépendance restante de l'Europe aux hydrocarbures importés.
Le mythe des 2 500 kilomètres
L'un des malentendus les plus tenaces sur le transport de marchandises est celui des trajets extrêmement longs qui définissent ce secteur. En réalité, les données de transport montrent tout le contraire. Les trajets longs existent certainement et restent importants. Les marchandises se déplacent entre l'Espagne et la Pologne, l'Italie et la Scandinavie, et d'innombrables autres corridors longs.
Cependant, la plupart des déplacements en camion sont beaucoup plus courts. L'activité de transport de marchandises se déroule principalement au sein de réseaux régionaux et moyens, reliant les ports, les pôles industriels, les centres de distribution et les villes. Cette distinction change complètement le débat sur l'électrification.
De nombreuses critiques des camions électriques se concentrent sur les applications les plus difficiles à imaginer - un véhicule entièrement chargé parcourant des milliers de kilomètres à travers l'Europe. Les critiques ont raison : les batteries ont encore des limites dans ces circonstances. La physique reste impitoyable et la densité énergétique reste importante.
Mais se concentrer uniquement sur ces trajets risque de manquer là où le diesel est réellement consommé. La plupart des camions ne traversent pas le continent chaque jour. Ils transportent des conteneurs du port aux centres logistiques, approvisionnent les usines, livrent aux entrepôts et opèrent sur des routes régionales prévisibles. De plus en plus, ces trajets se situent entièrement dans les capacités actuelles des camions électriques à batterie.
L'économie commence à paraître familière
De toute façon, ce débat ressemble beaucoup à la conversation autour des voitures électriques il y a une décennie. À l'époque, les critiques se concentraient sur les gens qui faisaient occasionnellement le tour de l'Europe en voiture pendant les vacances, tout en ignorant le fait que la plupart des trajets quotidiens comprenaient les déplacements domicile-travail, les courses, l'emménagement des enfants et les déplacements locaux. Finalement, il est devenu évident que les gens avaient rarement besoin de l'autonomie maximale qu'ils pensaient nécessiter.
Le transport de marchandises pourrait être sur le point d'atteindre un moment similaire. Les camions électriques ne peuvent pas remplacer tous les camions diesel en même temps, et ils n'ont pas besoin de le faire. La première vague d'adoption se produira là où l'économie et la réalité opérationnelle sont déjà cohérentes - les trajets prévisibles, les retours fréquents aux dépôts, un taux d'utilisation élevé des véhicules et des distances qui entrent dans l'autonomie actuelle des batteries.
| Caractéristiques des routes adaptées aux camions électriques | Impact sur l'électrification |
|---|---|
| Trajets prévisibles | Optimisation de la planification de recharge |
| Retour fréquent aux dépôts | Assure un temps de recharge complet |
| Taux d'utilisation élevé du véhicule | Maximise le retour sur investissement |
| Distance dans l'autonomie de la batterie | Élimine le besoin de recharge intermédiaire |
Pourquoi les ports pourraient devenir les nouvelles mines de pétrole
La concentration du transport de marchandises autour des ports et des centres logistiques crée également un avantage significatif pour l'électrification. L'un des plus grands défis des carburants de remplacement a toujours été l'infrastructure. Construire un réseau paneuropéen pour l'hydrogène, les biocarburants ou les carburants synthétiques nécessite d'énormes investissements étalés sur des milliers de sites.
L'électricité bénéficie d'une dynamique différente car le transport de marchandises se concentre naturellement autour d'un nombre limité de nœuds stratégiques. Par conséquent, les ports, entrepôts, centres logistiques et parcs industriels deviennent naturellement des centres de recharge. Au lieu d'essayer de décarboner toutes les routes en même temps, les décideurs politiques et les investisseurs peuvent se concentrer sur les endroits où la circulation des camions est la plus dense et où les véhicules passent déjà du temps à charger et à attendre.
Dans bien des aspects, ces ports qui ont été les portes de l'Europe pour les importations de pétrole deviennent de plus en plus les portes de l'électrification du transport de marchandises.
Décarboner les portions de routes courbes
La transition énergétique ne se produit jamais de manière uniforme. Le transport aérien fait face à des défis différents du transport en commun. Le transport maritime fait face à des défis différents de la livraison urbaine. Le transport à longue distance sera certainement plus difficile à décarboner que le transport régional pendant de nombreuses années à venir.
Cependant, il serait une erreur de conclure que parce qu'un segment reste difficile, tout le secteur doit continuer à dépendre des combustibles fossiles. Les données de transport suggèrent le contraire. Les trajets longs et les plus difficiles ne représentent qu'une partie de l'activité de transport de camions, tandis que la majorité se déroule dans les réseaux régionaux denses où l'électrification est de plus en plus réalisable.
Cela signifie que l'Europe n'a pas besoin de résoudre tous les défis du transport avant de réaliser des progrès significatifs. Elle doit simplement commencer par les plus grandes opportunités et les plus accessibles.
Toutes les routes mènent aux ports
Pendant des décennies, le diesel a dominé le transport de marchandises car il résolvait tous les problèmes à la fois. Il fournit une autonomie, une flexibilité, un ravitaillement rapide et un réseau d'infrastructure mature s'étendant sur tout le continent. Les camions électriques à batterie ne fournissent pas encore tous ces avantages, en particulier sur les longs trajets.
Cependant, la structure du système de transport européen suggère que cela pourrait être beaucoup moins important que beaucoup le pensent. L'activité de transport se concentre fortement autour des ports, des pôles industriels, des centres logistiques et des corridors régionaux - précisément là où l'électrification a le plus de sens économique et opérationnel.
L'avenir du transport de marchandises ne dépend donc pas nécessairement de la résolution d'abord du trajet le plus difficile à travers le continent. Il dépend de l'électrification des milliers de trajets plus courts qui se déroulent chaque jour entre les ports, les entrepôts, les usines et les villes. Si cela se produit, une part importante de la demande en diesel de l'Europe disparaîtra bien avant que quiconque ne résolve le dernier trajet de 2 500 kilomètres.
Les sceptiques ont raison : pas toutes les routes de camions ne passeront à l'électrique demain. Ce qu'ils pourraient sous-estimer, c'est que la plupart d'entre elles n'ont pas besoin de parcourir autant de distance qu'ils l'imaginent.
Par Leon Stille pour Oilprice.com