市場が見落とすディーゼル需要の衝撃

ディーゼル需要の驚くべき真実：市場が見落としている貨物輸電の未来

近年、内燃機関がその頂点に達したと論じる際、多くの読者からは「乗用車は別として、トラックは違う」というよく知られた反論が寄せられています。公共交通機関は予測可能なルートを走行し、毎晩基地に戻り、ますます低い運営コストの恩恵を受けるため電動化できるが、長距離貨物輸送は重量物、長距離、そしてバッテリーが提供すると考えられるエネルギー密度に依存しているというのです。

乗用車の電動化が予想よりも速く進む一方で、貨物輸送は多くの懐疑論者にとって、ディーゼルエンジンの永住地であり続けるでしょう。最初は、この主張は一見説得力があります。誰が実際に満載のトラックが単一充電でリスボンからワルシャワまで走行できると期待できるでしょうか。

欧州貨物輸送の地理学

最近の欧州貨物輸送データは、貨物が実際に大陸を移動する方法について魅力的な情景を描き出しています。すぐに目を引くのは、トラック輸送の最も密集した領域が主要な政治の首都や国境に集中していないことです。代わりに、それは欧州の主要な港、特にアントワープとロッテルダムに集中しており、これらが欧州の輸入貨物の大部分が大陸に初めて入るためのゲートウェイとなっています。

そこから、貨物は港を工場、倉庫、物流ハブ、主要都市と結ぶ密な高速道路ネットワークに分散します。このモデルは、イギリスからベネルクス、ライン渓谷を通って北イタリアまで伸びる歴史的な産業回廊に厳密に従っており、「バナナのベルト」として知られるこの地域は、数世紀にわたり欧州の経済的核心地として機能してきました。

これは重要です。なぜなら、各輸送回廊は経済活動を表すだけでなく、ディーゼル消費をも表しているからです。道路貨物輸送は、電力業界を除く最大の化石燃料需要源の一つであり、欧州が依然として輸入炭化水素に依存している大きな要因を占めています。

2,500kmという長距離輸送の神話

貨物輸送に関する最も長く続く誤解の一つは、この業界を定義する極端に長い距離です。実際、輸送データは非常に異なることを示しています。長距離ルートは確かに存在し、依然として重要です。貨物はスペインとポーランド、イタリアとスカンジナビア間、そして数多くの長い回廊を移動しています。

しかし、大部分のトラック輸送ははるかに短い距離です。貨物輸送の活動は主に地域および中距離のネットワーク内で行われ、港、産業クラスター、配送センター、都市を結びます。その区別は電動化の議論を完全に変えます。

電動トラックへの多くの批判は、考えられる最も困難な応用に集中しています-満載の車両が欧州中を数千キロメートル走行するというシナリオです。批評家が正しいのは、バッテリーは依然としてそのような状況に限界があるということです。物理学は依然として厳密であり、エネルギー密度は依然として重要です。

しかし、そのようなルートにのみ焦点を当てることは、実際にディーゼルが消費されている場所を見逃す危険があります。大部分のトラックは毎日大陸横断しているわけではありません。彼らは港から物流センターへ、工場へ、倉庫へ、そして予測可能な地域ルートでの輸送を行っています。ますます多くのケースでは、これらの移動は現在の電動トラックバッテリーの能力に完全に適合しています。

経済性が徐々に馴染みのあるものになる

いずれにせよ、この議論は10年前の電気自動車に関する議論に似ています。当時、批評家たちは年に一度ヨーロッパ中をドライブする休暇旅行に焦点を当てながら、日常の運転が通勤、買い物、子供の送迎、地域内の移動であるという現実を見逃していました。最終的に、人々は自分が必要だと思っていた最大の航続距離を実際にはほとんど必要としないことが明らかになりました。

貨物輸送はまさにそのような時点に向かっているかもしれません。電動トラックはすべてのディーゼルトラックを一度に置き換えることはできず、またその必要もありません。最初の適用の波は、経済的および運用的に一貫している場所で起こるでしょう-予測可能なルート、頻繁な帰還、高い車両利用率、そして現在のバッテリー範囲内の距離。

なぜ港が新しい油田になり得るのか

貨物輸送が港と物流センターを中心に集中していることは、電動化にとって大きな利点をもたらします。代替燃料にとって最大の課題の一つはインフラです。水素、バイオ燃料、合成燃料のための欧州全体のネットワークを構築するには、数千の地点にわたる巨額の投資が必要です。

電気は別のダイナミックさを持っています。なぜなら輸送活動は自然に少数の戦略的なハブに集中しているからです。その結果、港、倉庫、物流センター、工業団地は自然な充電の中心地となります。すべての道路を一度に脱炭素化しようとする代わりに、政策立案者や投資家はトラック輸送が最も集中している場所、そして車両が荷役や待機の時間を過ごす場所に集中することができます。

多くの面で、かつて欧州への輸入石油のゲートウェイであった港が、今日では輸送電動化のゲートウェイになりつつあります。

曲がりくねった道の肥大部分の脱炭素化

輸送の転換は決して均等には起こりません。航空機は公共交通機関とは異なる課題に直面します。海上輸送は都市内の配送とは異なる課題に直面します。長距離輸送は今後数年間、地域内輸送よりも脱炭素化が困難であることは間違いありません。

しかし、あるセグメントが依然として課題であると結論づけることが、業界全体が依然として化石燃料に依存し続けなければならないという誤りにつながります。輸送データは逆のことを示唆しています。最も困難な長距離ルートは貨物トラック輸送活動のごく一部を占めるに過ぎず、大部分は電動化がますます実現可能な密な地域ネットワーク内で行われています。

それは欧州がすべての輸送課題を解決する必要があることを意味するわけではありません。彼らはただ、最大で最もアクセスしやすい機会から始める必要があるだけです。

すべての道が港へと続く

数十年にわたり、ディーゼルは航続距離、柔軟性、迅速な燃料補給、そして大陸全体に広がる成熟したインフラネットワークといったすべての問題を同時に解決するため、貨物輸送を支配してきました。電動トラックバッテリーはまだこれらのすべての利点を提供しておらず、特に長距離ルートではそうではありません。

しかし、欧州の輸送システムの構造は、それは多くの人が考えているほど重要ではないことを示唆しています。貨物輸送活動は港、産業クラスター、物流センター、地域回廊の周りに重く集中しています-まさに電動化が経済的および運用的に最も意味を持つ場所です。

したがって、貨物輸送の未来は、最も困難な大陸横断輸送を最初に解決することに依存するのではありません。それは、港、倉庫、工場、都市間で毎日行われる数千の短距離輸送を電動化することに依存するかもしれません。それが起こるならば、欧州のディーゼル需要の大部分は、最後の2,500kmの輸送が解決されるずっと前に消えてしまうでしょう。

懐疑論者が正しいのは、すべてのトラックルートが明日に電動化できるわけではないということです。彼らが見過ごしている可能性があるのは、それらの多くが想像しているほど遠くまで移動する必要がないということです。

Leon Stille (Oilprice.com 筆者)